La recherche, fervent soutien du vélo

« Quand on est militant vélo, on parle aux décideurs et décideuses pour les convaincre de mettre en place des aménagements en faveur du vélo », affirme Stein van Oosteren, diplomate néerlandais à Paris et premier porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France. Et, pour nourrir les plaidoyers de ces militants, la science peut leur fournir quantité d’arguments. 

C’était précisément l’objet d’un colloque réunissant scientifiques, cyclistes et décisionnaires le 18 décembre dernier au siège du CNRS. Co-présidente de la Fédération des usagères et usagers de la bicyclette (FUB), la principale association française de promotion du vélo comme moyen de transport, et par ailleurs bio-informaticienne au CNRS, Céline Scornavacca y justifiait le fait que les associations d’usagers s’appuient sur les travaux de recherche : « Les arguments scientifiques ont plus de poids auprès des décideurs et décideuses et tirent les aménagements cyclables vers le haut ». En parallèle, « les associations sortent d’une position de militantes et acquièrent une posture constructive pour la collectivité territoriale » qu’elles tentent de convaincre.

Ces arguments sont de trois types. D’abord, il y a ceux mettant en valeur les apports du vélo pour la santé publique. Épidémiologiste à l’Inserm1 , Kevin Jean livre quelques chiffres frappants. « Pour chaque km de vélo parcouru en France, on économise un euro de santé publique », assure-t-il. De même, « pratiquer 1h40 de vélo par semaine réduit de 10 % la mortalité de plusieurs maladies chroniques, comme le cancer ou le diabète de type-2 ». En conséquence, « même un pays à la pratique modérée du vélo comme la France évite 2 000 morts par an et quantité d’arrêts maladie ». 

Le vélo, vecteur de résilience

Viennent ensuite les arguments d’ordre climatique. Référent national transition environnementale adjoint du CNRS2 , en charge notamment des mobilités durables, Séverin Baron rappelle ainsi qu’aux yeux du GIEC, « le vélo est à la fois un outil d’atténuation et d’adaptation au réchauffement climatique ». Un point que complète la climatologue Valérie Masson-Delmotte, elle-même ancienne présidente d’un groupe de travail du GIEC : « À l’échelle globale, passer au vélo est une contribution modeste mais très abordable aux efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre ; et à l’échelle individuelle, c’est le levier qui a le plus de potentiel pour réduire l’empreinte carbone ». D’autant que les aménagements cyclables en eux-mêmes atténuent les effets locaux du réchauffement climatique. La directrice de recherche au CEA prend pour exemple les voies vertes, qui constituent autant d’« îlots de fraîcheur et de trames vertes pour la biodiversité », ce qui fait du vélo « un vecteur de résilience » en lui-même.

• 1Au sein de l’Institut de biologie de l’ENS (CNRS / ENS – PSL / Inserm).
• 2Au sein du pôle transition environnementale du CNRS, Mission transverse d’appui au pilotage.

Autant de bénéfices qui, par ailleurs, représentent un investissement modique pour les pouvoirs publics… et de vraies économies très rapidement. Valérie Masson-Delmotte défend ainsi « un coût de l’utilisation du vélo six fois moindre que le coût d’usage de l’automobile »1  et « un temps de retour sur investissement de moins de six mois pour les aménagements vélo et de deux ans pour les VAE ». Un argument économique que porte également Stein van Oosteren. Fort de l’expérience de son pays natal, le diplomate vante « les Néerlandais qui investissent chaque année 520 millions d’euros dans le vélo – soit 30 € par habitant –… et économisent 19 milliards d’euros en frais de santé ! ». À la FUB, Céline Scornavacca explique cet engouement des pouvoirs publics pour les arguments scientifiques en faveur du vélo parce qu’ils « légitiment les investissements de collectivités à faibles moyens et garantissent leurs retours sur investissement ».

Structurer la recherche française sur le vélo

Par-delà l’échelle locale, ces arguments ont également gagné jusqu’aux ministères et services de l’État, comme le confirme Suzanne Lécroart, cheffe du bureau des mobilités actives et décarbonées au ministère des Transports, qui précise que « le ministère commande des projets de recherche pour nourrir sa politique ». Si, pour elle, « essayer le vélo, c’est l’adopter », il s’agit désormais d’en encourager davantage des tests pour favoriser son adoption massive. Elle appelle ainsi à des travaux sur la mobilité à bicyclette dans les espaces ruraux, car « les habitants de la ruralité ont aussi le droit à une mobilité heureuse ! ». Céline Scornavacca, à la FUB, voit plus loin que des projets de recherche commandés par l’État. À ses yeux, le plan vélo, adopté par le gouvernement en 2023 sur la base des avantages, sanitaires climatiques et économiques de la bicyclette, a représenté « la plus grande réussite de la science et de la société civile pour le vélo ». À l’heure où ledit plan est menacé par des contraintes budgétaires, la co-présidente de la FUB souligne « l’importance de la recherche » pour réaffirmer que « le vélo constitue, sur le plan économique, une solution pertinente à court, moyen et long terme, notamment en période de restrictions financières ».

• 1https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800915000907

Pour aller plus loin, il s’agit désormais de consolider la recherche française sur le vélo en lien avec les pouvoirs publics. Au colloque de décembre, Valérie Masson-Delmotte appelait ainsi à « penser une structuration de la recherche française qui monte en puissance sur le vélo, allant du sport-performance à l’activité physique, à la santé et à l’environnement ». Un point auquel souscrit Céline Scornavacca. Elle-même remarque que « pour l’instant, si la FUB s’auto-organise en matière de recherche, il y a là tout un potentiel de recherche-action à faire émerger grâce à une structuration nationale ». Elle-même plaide « pour organiser la recherche de telle sorte qu’elle puisse mieux alimenter nos connaissances scientifiques et mieux répondre aux besoins des collectivités territoriales », prenant pour exemple l’Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives à l’université de Lausanne, présenté lors du colloque parisien. Pour ce faire, la directrice de recherche au CNRS met en avant l’interdisciplinarité de son institution scientifique : « on a toutes les disciplines dont on a besoin au CNRS pour être très pertinent et compétitif sur le sujet ». Dernier exemple en date : le périple de 800 km à vélo, entre le Morbihan et Rotterdam, par l'équipe du projet Vélo-Climat. Une expédition de science participative qui avait pour objectifs de mesurer l’impact du réchauffement climatique sur la pratique cycliste et d'anticiper les aménagements nécessaires à son adaptation aux fortes chaleurs.

À quand cette structuration de la recherche française en lien avec les pouvoirs publics, à laquelle Alain Schuhl, directeur général délégué à la science du CNRS, appelle de tous ses vœux ? Une chose est sûre : chaque tour de roue (de vélo) nous en rapproche.